四月尾的靖江，阴雨朦朦。但这里的船厂却是一派热火朝天的生产场面。

　　然而，这并非是外贸回暖的旌旗灯号，由于这些看似“繁荣”的造船厂，生产的都是经济危急之前的造船订单。尽管生产仍然忙碌，但坐等“船价上涨”的年代已经曩昔。这个行业的繁荣与萧瑟，从一个侧面展示着中国这个高速增加经济体的兴衰。

　　在航运低迷状况下，船舶成了烫手的山芋，船东一旦接手，也只能在港口抛锚，还得交付价格不菲的港口停靠费和养护费。

　　船东刁难

　　在靖江的船厂里，好像一点儿都看不到经济危急时的冷落景象。

　　记者在靖江船厂发现，工人们都在忙碌地工作，无论是分段车间照旧船坞里，抑或是船已下水的码头上，都有不同阶段的船舶在建造，大片厂区几乎没有空余的船坞，连码头也都排满了下水调试或已经预备交付的船舶。

　　江苏扬子江船业集团公司的中层管理人员告诉记者，扬子江共有新老两个厂区，记者所在的厂区可以同时建造六七条船，而如今的产能已经是满负荷运作。

　　靖江另一个船舶大户江苏新世纪造船有限公司也是同样的情形。该公司办公室主任黄斌说：“假如两船同时在造，那么船坞内合拢的时间如今只必要42天，而此前的一两年要达到60天，2000年左右则长达90天。如今我们重要的义务就是提速、增效。”

　　船企此时的大干快上颇有一番无奈。中国船舶工业贸易上海公司船舶部经理王孝海告诉记者，航运市场景气时，船东恨不得立刻拿到船去运货，而航运低迷状况下，船舶成了烫手的山芋，船东一旦接手，也只能在港口抛锚，还得交付价格不菲的港口停靠费和养护费等，而何时世界贸易回暖、有货可运照旧未知数。

　　“为此，船东总会千方百计刁难。估计十个船厂八个都很难痛愉快快交船。”黄斌说，“我们目前能够控制的就是，踏扎实实、认认真真地保住现有订单，高效、优质地完成订单，让船东挑不出毛病。”

　　然而，刁难的船东不是容易打发的。“船上油漆没刷好，东西位置不好，甚至有设备不知道怎么用都可以成为船东的托言，一会儿甩出200个题目让你去解决。我们甚至碰到过如许的事情：船东明明已经派人检查过，却另外再派其他人重新检查，仅一个锅炉就检查了4次。”王孝海如是说。

　　这种和船东之间的“拉锯战”磨得船厂非常难受。当然，也有合作关系好、名誉好的船东对船厂明说“推迟交船”，协商将已经验收的船舶放在船厂一段时间。江苏省靖江市经济贸易委员会、船舶工业办公室主任张燕告诉记者，“船东目前采取的策略包括几个方面，直接撤单、按时交船但延期付款、延期交船、要求船厂降价和延期造船。”

　　据张燕介绍，船舶业订单的付费通常以首付、开工、下坞、船台、下水五期付款。假如首付较高，而资金不是分外困难，船东一样平常不会选择撤单；假如在某个环节碰到临时性的资金题目，尽管正常情况下，一旦无法按时付钱船厂可视作弃船，但若船厂盼望保持长久合作关系，也会赞成信誉好的船东推迟交付后续款。

　　“也有船东提出降价的。由于许多船舶是在行情好、价格高的时候下的订单，而如今原材料只有此前的一半，尚有降价空间。但新世纪船厂不赞成降价，由于许多订单要到2011年、2012年，无法预计那时的行情。”张燕说。

　　船舶行业和航运市场紧密相干，既然船都卖不掉了，船舶企业再做航运也是无法赢利。

　　自救有限？

　　靖江的船厂相对规模较大，扬子江船厂和东方重工还都是在新加坡上市的公司。其他规模、资金实力较小的小船厂境况更加拮据。

　　江浙一带遍地小船厂，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。王孝海以台州的临海为例称，那里起码有20多家船厂，大部分的状态是：一半“船台”空下来，亦有在建船舶歇工不建，还有的船舶尽管在建造，但却还没有买家。

　　“如今的形势还不是那么紧张，大部分还顶得住，还没有完全破产或资不抵债。但没有后续的订单，再加上推迟交船无法回收资金，今年下半年或明年上半年可能会出现船厂倒闭的状态。到那时，将会看到大片的船坞‘晒太阳’。”王孝海说。

　　来自中国船舶工业市场研究中间的数据表现，一季度，全球新船市场基本处于障碍状况，成交量为26艘、133万载重吨(包括将已订船型修悛改的订单)，同比去年一季度降落95.5%，而且成交新船多为5万吨级以下船舶。其中，受冲击最为紧张的集装箱船从去年11月份起延续5个月没有新船订单。

　　船厂上游的设计单位，也同样被惨淡的订单困扰。徐子斌在中船集团部属的一家研究所工作，本来忙碌的该集团民用船舶设计部已经数月接不到活儿，向导为他今年制订的义务是“理论研究”。而一些民营的船舶研究公司则只有裁员甚至倒闭之路可以选择。

　　一半是海水，一半是火焰。几无新订单的船舶业两年以后怎么办？

　　最为实际的题目就是，面对船东的刁难，船厂也要学会珍爱本身。张燕向记者吐露，为了深入了解船东情况，靖江某船厂甚至派员前往国外密切关注船东的情况和走向，以确定对方融资是否碰到困难。“另外，也要多和船东代体现场沟通，细致收集各种可能文本资料，以备万一未来诉诸法律，可以有完备的证据珍爱本身。”

　　为了避免船东撤单可能带来的伟大损失，一些船企选择拓宽船舶经营方向，到国外注册航运公司，进军航运市场。据悉，新世纪造船已在塞浦路斯注册航运公司，目前有3条7.34万吨的油轮在运行。

　　但王孝海认为，这是不得已的办法。船舶行业和航运市场紧密相干，既然船都卖不掉了，本身再做航运也无法赢利。

　　船舶行业本来就该来临的低谷时期和这场经济危急遇到了一路。

　　双重危急

　　黄斌在船舶业浸淫19年，经历了亚洲金融风暴和“9.11”事件对船舶的影响。“源于去年9月的世界级经济冷落，导致全球范围的消耗降落，这克制了全球贸易，并传导给了航运市场，最终传导给了造船业。”黄说。

　　因为造船业受经济影响相对滞后，而此前火爆的船市又令大多数中国船企手中的订单排到了2011年甚至2012年。因此，这场肆虐了多半年的全球性经济衰退今年才开始在船舶行业表现出伟大杀伤力。

　　“船舶行业周期性特点显明，2003到2008年是一个长时间的景气周期，但是其中孕育的泡沫也使得造船业过度发展。船舶行业本来就该来临的低谷时期和这场经济危急遇到了一路。这两种因素使船舶业的危急加重。”中国船舶工业市场研究中间常务副主任张新龙说。

　　张用“风刀霜剑严相逼”形容2009年第一季度的船市。船舶的惨淡反映出的是航运市场的惨淡，而航运又是世界贸易和经济的晴雨表。

　　进入2009年，世界经济已陷入周全衰退，世界银行在一季度末已将2009年全球经济增加预期从2008年11月的0.9%下调至-1.7%.“全球经济的冷落，没人能够独善其身。”黄斌说。

　　而反映全球航运市场的紧张指标——波罗的海干散货运价指数在2008年走出了最富戏剧性的曲线，上半年创11793点的历史高位，同年12月5日跌至22年新低的663点。2009年一季度仍然低位徜徉，4月24日报收于1873点。

　　“一季度，谷物和煤炭运输需求量有所增多，中国4万亿元经济刺激计划对基础建设的拉动预期，促使中国显明加大了对铁矿石、铜等的进口量。这使散货船航运市场有所上扬。但中国港存量创下去年以来的次高位，后市将放缓铁矿石进口量。”张新龙称。

　　全球集装箱海运贸易增速与全球GDP高度正相干，集装箱船航运市场陷入深度衰退。一季度全球集装箱贸易量持续萎缩。今年前两个月亚洲区域内集装箱贸易量同比降落21%；美国的重要港口集装箱贸易量降落30%；亚洲——中东集装箱贸易量降落18%.“尽管2008年下半年以来造船界对经济形势的恶化已故意理预备，但现实情况比想象的更为严厉。”张新龙称。（中国经营报）